Incendios de bicicletas eléctricas y litio

El mal funcionamiento de las baterías de iones de litio en el cada vez más popular medio de transporte se ha relacionado con numerosas explosiones, incendios y muertes, y poco se está haciendo para reducir el peligro.

A los 29 años, Lanesha Hayden finalmente tenía su propia casa. Había ahorrado durante años para que su familia pudiera pagar el alquiler y eligió un apartamento en la planta baja de un edificio de tres pisos en el distrito Queens de la ciudad de Nueva York. Un día de agosto de 2021, Hayden notó que una familia se mudaba al sótano del edificio, que el propietario alquilaba aunque no era una vivienda legal. Alrededor de las 2 de la madrugada del día siguiente, Hayden dice que escuchó “una fuerte explosión”. Corrió hacia la puerta de su apartamento.

“No vi nada más que humo negro; estaba oscuro”, dice Hayden. “Inmediatamente me di cuenta de que algo estaba pasando porque el inquilino que acababa de mudarse ese día, que inició el incendio, estaba gritando en el sótano y diciendo '¡Fuego! ¡Fuego! ¡Fuego!'” Hayden alertó a su pareja y a sus dos hijas y las apresuró a salir. Descalzos, observaron cómo los bomberos ayudaban a otras nueve personas a escapar por una escalera.

Los bomberos registraron el sótano, donde comenzó el incendio, y encontraron a un niño de 9 años, Remi Miguel Gómez-Hernández, ya muerto. A media mañana, los bomberos habían identificado el origen del incendio. Una batería de iones de litio de una bicicleta eléctrica se estaba cargando cuando estalló en llamas, incendiando una habitación.

Hayden dice que no puede quitarse de la cabeza la idea de la muerte del niño: "Mis hijos podrían haber sido ese niño, así que lo siento por esa familia". Más de un año después, todavía está lidiando con las consecuencias: el incendio dejó a su familia temporalmente sin hogar y sin bienes materiales. “Todo había desaparecido”, dice. “No teníamos zapatos; no teníamos abrigos; Se acerca el invierno y no teníamos ropa ni nada para los niños”, dice. "Hasta el día de hoy, todavía estamos tratando de continuar donde lo dejamos".

Es particularmente difícil para ella procesar la idea de que toda esta destrucción provino de una bicicleta eléctrica. "Perder algo por un objeto, que probablemente podría haberse evitado, fue muy traumatizante", dice.

Foto: Brian Grogan Foto: Brian Grogan

Ese incendio de Queens fue uno de los 104 incendios derivados de baterías para bicicletas eléctricas o scooters eléctricos, y una de las cuatro muertes atribuidas a esos incendios, en 2021 en la ciudad de Nueva York. Un incendio en diciembre de 2021 provocado por la batería de una bicicleta eléctrica en una vivienda pública de Manhattan, por ejemplo, provocó la muerte de un adulto y dos niños bajaron por una tubería exterior de un apartamento del cuarto piso para escapar. A principios de diciembre de 2022, el departamento de bomberos de la ciudad atribuyó 202 incendios, 142 heridos y seis muertes a este tipo de baterías, incluida una en agosto que, según informes, mató a una niña de 5 años y a la novia de su padre.

Aunque el problema se ve claramente en la ciudad de Nueva York, dada la cercanía de sus viviendas y la popularidad de las bicicletas eléctricas allí, informes similares provienen de todo el mundo.

La Brigada de Bomberos de Londres dice que manejó más de 70 incendios causados ​​por baterías de bicicletas y scooters eléctricos en 2021. China, donde las bicicletas eléctricas se hicieron populares mucho antes que en los EE. UU., contabilizó 10.000 incendios de bicicletas eléctricas entre 2013 y 2017, con más más de 200 muertes, según un comunicado oficial de 2018. En septiembre, la Comisión de Seguridad de Productos de Consumo de EE. UU. publicó un informe en el que identificó seis muertes entre 2017 y 2021 relacionadas con incendios derivados de dispositivos de movilidad eléctrica, incluidas bicicletas, scooters y patinetas flotantes.

No se dispone de datos específicos sobre las marcas que causan estos incendios, pero los expertos en incendios dicen que sospechan que las baterías de baja calidad de los jugadores marginales suelen ser las culpables.

Los incidentes en todo Estados Unidos son noticia habitual: el incendio de un garaje en Bend, Oregon, provocado por la batería de una bicicleta eléctrica; el incendio de una casa de una comunidad de jubilados en Utah provocado por una bicicleta eléctrica que se estaba cargando; Un incendio en el garaje de un apartamento de Baltimore provocado por una bicicleta eléctrica con el motor en llamas. De hecho, la presidenta de la Asociación Nacional de Distribuidores de Bicicletas, Heather Mason, dice que el 10 por ciento de sus miembros (tiendas de bicicletas) informan tener “algún tipo de fuga térmica en su tienda” debido a una batería.

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Anunciadas como una solución potencial para los automóviles que funcionan con gasolina y las ciudades congestionadas por el tráfico, las bicicletas eléctricas tardaron en imponerse en los EE. UU. hasta que el COVID-19 popularizó esta opción de transporte de nicho. Durante los confinamientos, las personas que evitaban el transporte público y querían pasar tiempo al aire libre estaban dispuestas a probar la nueva tecnología. Al mismo tiempo, aumentó el uso de aplicaciones de entrega (Uber Eats, DoorDash y Grubhub experimentaron un enorme crecimiento), agregando más trabajadores de entrega y más bicicletas eléctricas a las carreteras. En 2021 se importaron alrededor de 880.000 bicicletas eléctricas a EE. UU., casi el doble que en 2020, según estimaciones de la Asociación de Vehículos Eléctricos Ligeros, un grupo industrial.

Sin embargo, cuando las baterías de iones de litio utilizadas en las bicicletas están mal fabricadas, se usan en exceso o se cargan durante demasiado tiempo, pueden provocar incendios. “Es muy violento, muy rápido y difícil de extinguir”, dice Daniel E. Flynn, jefe de bomberos de la Oficina de Investigación de Incendios del departamento de bomberos de la ciudad de Nueva York. "En el paquete de baterías, cuando fallan, pueden disparar estas celdas hasta 60 pies, por lo que múltiples incendios pueden estar relacionados con la falla de la batería", dice.

Pero se está haciendo poco para abordar el peligro.

Esto se debe en parte a que las bicicletas eléctricas caen en una especie de vacío regulatorio. Las grandes agencias como las que rigen la seguridad en el lugar de trabajo o en las carreteras generalmente no se encargan de ellos, dejando la supervisión a la CPSC, una agencia de protección al consumidor con fondos insuficientes y control limitado sobre las empresas. Y un cambio poco notado en la ley comercial promulgada en 2016 significa que una avalancha cada vez mayor de bicicletas baratas y de mala fabricación, que no están sujetas a aranceles y casi en su totalidad sin inspección, están llegando a los EE. UU., "inseguras, sin impuestos: no es lo que nadie se inscribió”, dice el representante Earl Blumenauer, demócrata por Ore.

En el paquete de baterías, cuando fallan, pueden disparar estas celdas hasta 60 pies, por lo que múltiples incendios pueden estar relacionados con la falla de la batería.

Jefe de bomberos, FDNY

Ninguna de las empresas que fabrican, venden, utilizan o esperan que sus trabajadores utilicen estos productos parecen capaces, o en muchos casos dispuestas, a resolver el problema en toda la industria. Amazon y otros mercados en línea, por ejemplo, deberían hacer más para proteger a los consumidores de las bicicletas eléctricas potencialmente peligrosas que se venden en sus sitios, dicen los reguladores. Los trabajadores de reparto de alimentos son contratistas independientes, abandonados a su suerte en lo que respecta a la seguridad. Los fabricantes establecidos de bicicletas eléctricas sostienen que sus vehículos no son el problema, por lo que solucionar el problema no es su función.

Mientras tanto, empresas irresponsables siguen vendiendo bicicletas eléctricas con baterías potencialmente peligrosas, con poco riesgo legal.

"He estado en este negocio durante mucho tiempo: comencé en una tienda de bicicletas en 1957, comencé a trabajar para una empresa de bicicletas en 1966, así que ya llevo un tiempo en esto", dice Jay Townley, socio fundador de Human Powered Solutions, una consultora de micromovilidad. “Me avergüenza lo que he descubierto: la absoluta falta de preocupación de la industria por hacer lo correcto aquí. Y quiero decir, avergonzado”.

Fuente: FDNY Fuente: FDNY

En 2007, Don DiCostanzo vivía en la cima de una colina en su ciudad costera de California, un lugar encantador en el camino a la playa (cuesta abajo), pero no tan divertido en el camino de regreso. DiCostanzo “terminó escuchando acerca de las bicicletas eléctricas y pensó: 'Bueno, eso podría resolver mi problema'”, dice. Las bicicletas eléctricas no eran muy populares en 2007, pero ya existían desde hacía algún tiempo. Ya en 1895, un inventor llamado Ogden Bolton Jr. patentó una “bicicleta eléctrica” y, a principios de la década de 1990, salió al mercado la bicicleta eléctrica Dolphin. A principios de la década de 2000, las bicicletas eléctricas tenían una base de clientes estadounidense pequeña pero entusiasta.

DiCostanzo encargó una “bicicleta fea y tosca, pero me ayudó a subir la colina”, dice. DiCostanzo, propietario de un negocio que vendía productos químicos y sistemas de lavado de autos a concesionarios de automóviles, pensó que podría estar en camino a su próxima idea de negocio. Compró seis bicicletas eléctricas más, luego abrió una tienda de bicicletas eléctricas y luego se sintió frustrado con la calidad de los proveedores. Entonces vendió el negocio de lavado de autos y fundó Pedego, que fabrica, vende y alquila bicicletas eléctricas en colores brillantes con perfiles ágiles. Sabía lo populares que eran las bicicletas eléctricas en China y pensó que era sólo cuestión de tiempo antes de que se hicieran populares en Estados Unidos.

Foto: Cortesía de Pedego Foto: Cortesía de Pedego

Al elegir paquetes de baterías para las bicicletas eléctricas, DiCostanzo sabía que usaría baterías de iones de litio, que se utilizan en tecnologías modernas, desde teléfonos hasta Teslas. Son livianos, se cargan rápidamente, tienen buena potencia para su peso y ahorran energía. Las baterías de, digamos, los teléfonos móviles son bastante pequeñas; los paquetes de baterías se vuelven más grandes y complejos a medida que se requiere más energía. En una bicicleta eléctrica, las baterías son parte de una configuración sofisticada, alojadas dentro de un paquete de baterías y administradas por un sistema que protege las celdas contra daños y monitorea y ajusta el nivel de carga, la temperatura y otros factores. Dicho esto, si se desarma el paquete de baterías de una bicicleta eléctrica (bueno, no lo hagas, pero mira un video de YouTube de alguien haciéndolo), se asemeja a unas cuantas docenas de baterías dobles unidas: aparentemente aparentemente simples.

DiCostanzo, acostumbrado a negociar acuerdos sobre productos químicos, adoptó el mismo enfoque con las baterías de iones de litio. “Nos abastecimos de una compañía de baterías que afirmaba tener buena reputación”, dice, y “compramos baterías por, digamos, $400 o $500 y tal vez podríamos haber pagado $500 o $600 y tener una de calidad, pero no la teníamos. No sé nada mejor”.

En 2015, DiCostanzo aprendió la lección de la manera más difícil. Pedego recibió seis reportes de que las baterías se incendiaron; no se reportaron heridos. La empresa retiró del mercado 5.000 paquetes de baterías. Pedego descubrió, dice, que su proveedor de baterías no estaba utilizando una sala limpia para fabricar. Una delicada membrana separa el ánodo y el cátodo de cada batería, y DiCostanzo aprendió que “si se pone una mota de polvo en esa membrana durante la fabricación, dos o tres años después, puede comenzar a corroerse y hacer que la batería se enganche”. fuego”, dice, y “cuando una celda se apaga, comienza a encender todas las celdas contiguas y crea un fuego que no se puede apagar”.

La certeza adicional de un nombre de marca (innecesaria, tal vez, para, digamos, una empuñadura de manillar) resultó ser fundamental. ¿Y el costo? Vale la pena, dice. Ahora compra únicamente a Samsung y Panasonic y no ha tenido problemas desde entonces.

Las ventas de DiCostanzo y de las bicicletas eléctricas en general aumentaron lentamente en los años siguientes, y luego llegó la COVID-19, lo que dio un impulso a toda la industria. Sin embargo, con el aumento de la popularidad, llegaron más informes de incendios de baterías de iones de litio. DiCostanzo dice que inmediatamente tuvo claro lo que estaba sucediendo. "Las baterías se pueden fabricar bien, y se pueden fabricar de forma barata y deficiente", afirma.

La solución, entonces, parecía obvia: exigir baterías, paquetes de baterías y cargadores de buena calidad y mantener los malos fuera del mercado.

No fue tan simple.

Una bicicleta eléctrica tiene pedales y un motor eléctrico. Si esa bicicleta supera las 20 mph sin la ayuda del ciclista pedaleando, se considera una motocicleta y está regulada por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. Si se utilizara en un lugar de trabajo, como lo es un montacargas, la jurisdicción recaería en la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional.

En cambio, la supervisión de las bicicletas eléctricas recae en una agencia sin fondos, con poco poder y mucho que hacer: la CPSC, que supervisa 15.000 categorías de productos, desde sillas para bebés hasta cazamariposas. Su presupuesto de 139 millones de dólares es apenas un poco mayor que el de la Administración de Información Energética, que proporciona estadísticas energéticas. Para poner eso en contexto en el mundo empresarial, el presupuesto total de la agencia es 73 millones de dólares menos que la compensación del CEO de Amazon el año pasado.

Según la regulación de la CPSC, se describe que una bicicleta eléctrica tiene “pedales totalmente operables”, un motor eléctrico de 750 vatios o menos y una velocidad máxima inferior a 20 mph cuando funciona únicamente con motor.

Más allá de esas definiciones de velocidad y potencia, ¿qué requisitos específicos tiene la CPSC para las bicicletas eléctricas?

No hay ninguno.

Cero.

La agencia ha publicado páginas y páginas sobre los requisitos para las bicicletas, que hizo obligatorios en 1978, desde el color de los reflectores hasta las marcas de inserción del vástago del manillar. Las bicicletas eléctricas deben cumplir con estos requisitos.

Pero, ¿qué pasa con las prácticas de seguridad o de fabricación de las baterías, cargadores y sistemas eléctricos de las bicicletas eléctricas? Ni una palabra.

Inevitablemente habrá alguna tragedia. Y es una lástima que eso tenga que ocurrir antes de que se preste suficiente atención.

Fundador y presidente de la Asociación de Vehículos Eléctricos Ligeros

El departamento de bomberos de la ciudad ha estado presionando a la CPSC para que regule las bicicletas eléctricas. “La solución más equitativa sería que los fabricantes diseñaran sus dispositivos para que fueran más seguros en lugar de simplemente depender de los consumidores y los repartidores para que asuman la carga de mitigar el riesgo”, escribió Laura Kavanagh, comisionada del FDNY, a la CPSC en agosto. El alcalde de la ciudad de Nueva York, Eric Adams, se ha sumado a ese impulso.

La CPSC dice que está al tanto del problema. "Definitivamente es un problema que hemos estado siguiendo", dijo a CR Alexander Hoehn-Saric, presidente de la agencia.

Sin embargo, a pesar de su amplio mandato, la CPSC, por diseño, tiene un poder limitado. Fue creado en 1972; Al cabo de una década, la administración Reagan intentó eliminar la agencia. Un compromiso del Congreso condujo a una nueva ley: en la mayoría de las circunstancias, la agencia ya no podía exigir a la industria que cumpliera con las normas de seguridad. En lugar de ello, primero tuvo que ceder ante estándares voluntarios que a menudo están fuertemente influenciados por las propias empresas, y sólo emitió una regulación obligatoria (como las que rigen para las bicicletas) si “el estándar voluntario actual no reduce adecuadamente el riesgo” o “no hay probabilidad de que exista riesgo”. "Se trata de un cumplimiento sustancial", como lo expresó la CPSC en una presentación reciente.

Incluso algunos miembros de la propia CPSC han admitido que la agencia está en desventaja, y el ex presidente interino de la CPSC, Bob Adler, calificó su presupuesto de “lamentablemente inadecuado” en una carta de marzo de 2021 dirigida al Comité de Asignaciones de la Cámara de Representantes. Debido al pequeño presupuesto de la CPSC, escribió, tuvo que hacer concesiones perjudiciales, como que sus abogados que retiraban productos peligrosos del mercado no podían también castigar a los malhechores con sanciones financieras debido a sus “recursos escasos”.

En algunos casos, las empresas simplemente no responden a los esfuerzos de la CPSC para alinearlas.

Este verano, por ejemplo, la CPSC advirtió sobre el riesgo de incendio de la batería de un vehículo de movilidad eléctrica, un monociclo eléctrico. Pero el fabricante, King Song Intell, un fabricante en China, y el importador y minorista EWheels, con sede en Florida, “se han negado a retirar el producto del mercado”, dijo la CPSC en su comunicado.

Cuando se le pregunta sobre ese tipo de respuesta, Hoehn-Saric dice que "es más común de lo que me gustaría que fuera". Añade que, como resultado de ello, la Comisión ha emitido más advertencias. Si las empresas se niegan a retirar productos del mercado, la CPSC puede presentar una demanda, pero esto lleva mucho tiempo y a menudo es ineficaz, afirma, sobre todo cuando se trata de un fabricante extranjero.

Hoehn-Saric también dice que con el poder limitado de la CPSC, necesita que las empresas participen más, especialmente en el caso de las bicicletas eléctricas, dado que muchas se fabrican en el extranjero y se venden a través de Amazon y otros gigantes del comercio electrónico. "Las plataformas deben asumir más responsabilidades", afirma.

Fuente: CPSC Fuente: CPSC

Cuando se le preguntó sobre esto, un portavoz de Amazon dijo: "monitoreamos continuamente los productos vendidos en nuestra tienda por cuestiones de seguridad del producto y, cuando corresponde, retiramos un producto de la tienda, nos comunicamos con vendedores, fabricantes y agencias gubernamentales para obtener información adicional o tomamos otras medidas". ".

Sin embargo, hay ejemplos en los que la CPSC considera algo peligroso, actúa con rapidez y eficacia y consigue que los fabricantes cumplan. En octubre, anunció que el fabricante de bicicletas eléctricas Ancheer estaba retirando del mercado 22.000 bicicletas eléctricas vendidas en Amazon, Walmart, Overstock y algunos otros sitios en línea, después de haber recibido seis informes de "incendios, explosiones o chispas" de las bicicletas. baterías.

Y poco después de la Navidad de 2015, tras una serie de incendios de aerodeslizadores derivados de baterías de iones de litio, la agencia envió una carta instando a todos los fabricantes de aerodeslizadores a cumplir ciertos estándares de productos, advirtiendo que si no lo hacían, sus productos podrían ser detenidos o confiscados. en los puertos o retirados. Ese enfoque funcionó, informó más tarde la CPSC.

La CPSC sigue siendo muy consciente del peligro de incendios como ese en baterías de iones de litio. En 2018, informó que tenía conocimiento de 25.000 incidentes de baterías de alta energía (como iones de litio y polímeros de litio) que se sobrecalentaron o crearon riesgos de incendio durante un período de cinco años entre 2012 y 2017.

Cuando se le preguntó sobre las críticas de que la CPSC no está actuando lo suficientemente rápido, Hoehn-Saric dijo que “agradecería esas discusiones” con la industria u otras partes interesadas.

Algunos observan a la CPSC con creciente frustración. "El gobierno no está prestando tanta atención como debería e inevitablemente habrá alguna tragedia o varias tragedias", dice Ed Benjamin, fundador y presidente de la Light Electric Vehicle Association. "Y es una lástima que eso tenga que ocurrir antes de que se preste suficiente atención".

El Teatro Iroquois de Chicago se inauguró con gran fanfarria en noviembre de 1903, con su gran fachada, columnas jónicas y un diseño “absolutamente a prueba de fuego”, según dijo en su programa del 30 de diciembre de 1903. Esa tarde, una audiencia festiva compuesta principalmente por mujeres y niños llenó sus más de 1.700 asientos y zonas de estar de pie.

Sin embargo, cuando una luz del escenario encendió la tela del escenario, se desarrolló una tragedia que cambiaría el enfoque estadounidense hacia la seguridad pública. Los tramoyistas apuntaron a las llamas con un supuesto extintor, pero no hizo nada. Los decorados se incendiaron. Las salidas estaban bloqueadas. El público salió en estampida. Y más de 600 personas murieron.

La culpa se extendió, desde el arquitecto que había rechazado las señales de "salida", hasta los inspectores de incendios que supuestamente habían pasado por alto las violaciones del código. Mientras tanto, William H. Merrill, que había trabajado por primera vez en Chicago inspeccionando instalaciones de iluminación en la Feria Mundial de 1893 de la ciudad, se centró en el extintor de incendios. Como lo describió más tarde, “un hombre puso diez centavos de bicarbonato de sodio en un tubo de hojalata de cinco centavos. Lo vendió por tres dólares como extintor. . . . Se sacrificaron vidas para que un hombre pudiera obtener una ganancia de dos dólares”.

Varios años antes, Merrill había fundado Underwriters Laboratories como resultado de su trabajo en la Feria Mundial, probando productos y publicando directorios de productos considerados confiables. Con el incendio de Iroqouis, se dio cuenta de que los consumidores necesitaban una manera más fácil de separar lo seguro de lo inseguro y creó la etiqueta UL para que los consumidores la buscaran al comprar artículos como extintores, mangueras y cableado.

En la actualidad, UL Enterprises ha desarrollado más de 1500 normas, desde sistemas de alarma antirrobo comerciales hasta camiones industriales. En 2015, cuando se reportaron varios incendios provocados por baterías de iones de litio en patinetas flotantes, rápidamente desarrolló estándares para cubrir esos productos, que la CPSC instó exitosamente a los fabricantes a adoptar. (Otras organizaciones en los EE. UU. también establecen algunos estándares de la industria).

Dada la similitud entre las baterías de los hoverboards y las bicicletas eléctricas, Ibrahim Jilani, director global de tecnología de consumo de UL, estaba seguro de que las bicicletas eléctricas pronto también sufrirían incendios. "Durante los últimos cinco o seis años intentamos crear conciencia de que esto volverá a suceder", dice, "vamos a esperar que esto vuelva a suceder".

En 2020, UL introdujo un estándar para bicicletas eléctricas. La certificación UL es costosa y requiere mucho tiempo, pero dados los peligros potenciales, Jilani esperaba un gran interés por parte de las empresas, pero hasta ahora ha recibido poco. "Sienten que no existe ninguna regulación gubernamental", dice. Algunas empresas están dispuestas a hablar con UL, afirma, “pero se resisten a ir más allá”.

Como Townley, de Human Powered Solutions, describe la reacción de la industria ante el estándar UL: “Lo ignoraron y ahora no lo tocarán”.

Hasta el momento, sólo 13 empresas se han certificado según la norma. Uno de ellos es Panasonic, donde Steve Zaroukian, director ejecutivo de Panasonic Automotive Systems, supervisa la fabricación de baterías para bicicletas eléctricas. Zaroukian dice que se pregunta por qué no se han sumado más empresas. “¿Me sorprende? Sí”, dice. "La propia industria podría adoptarlo mejor".

Mason, de la Asociación Nacional de Distribuidores de Bicicletas, recomendó recientemente que los minoristas de bicicletas soliciten a sus proveedores que certifiquen el estándar UL. “Nuestros miembros minoristas nos aplaudieron. La industria de la bicicleta no lo hizo”, afirma. “Básicamente tuve proveedores con los que, históricamente, me ha resultado difícil incluso entablar una conversación y solicitar citas” para defender sus decisiones de no utilizar el estándar UL, dice, argumentando que era demasiado caro.

Foto: John Powers/Consumer Reports Foto: John Powers/Consumer Reports

Jilani de UL dijo que el precio de la certificación UL para bicicletas eléctricas es de alrededor de 25.000 dólares, aunque si los componentes, como baterías o motores eléctricos, también necesitan estar certificados por UL, esto podría aumentar el precio. Pero también dice que es un gasto único que no añade mucho al coste total de una bicicleta eléctrica; por ejemplo, para un fabricante que produce 1.000 bicicletas eléctricas, la certificación de seguridad UL añadiría sólo 2,50 dólares a cada bicicleta.

Y si el dinero es la preocupación central, algunos expertos de la industria dicen que los fabricantes pueden utilizar otros laboratorios certificados de terceros.

Los fabricantes más pequeños de bicicletas eléctricas argumentan que, si bien los grandes pueden permitirse la certificación, ellos no pueden. "Creo que es un intento por parte de las empresas más grandes de intentar sacar del negocio a las empresas más pequeñas, porque los costes son prohibitivos para las empresas más pequeñas", dice DiCostanzo de Pedego.

Respecto al estándar de UL, afirma: “Tiene mucho sentido. Y la mayoría de nuestras bicicletas ahora están diseñadas para cumplir con esa especificación. Simplemente no hemos llegado al nivel para probarlo porque confiamos en el producto sin tener un sello de aprobación certificado por separado”.

Para que la CPSC sustituya la actual norma voluntaria de UL por una norma obligatoria, tendría que demostrar que la norma voluntaria no reduce adecuadamente el riesgo de lesiones o que no es probable que las empresas adopten la norma lo suficiente como para proteger consumidores.

Cuando se le preguntó sobre esto, el presidente de la CPSC, Hoehn-Saric, no se comprometió. "A medida que recopilamos datos de estos incidentes, analizamos las cuestiones que usted ha planteado para ver si hay medidas adicionales que debamos tomar", afirma.

Sin una acción regulatoria o un estándar industrial ampliamente adoptado y aplicado por la CPSC, son los fabricantes los que deciden qué baterías usar y qué controles de seguridad realizar.

Para una bicicleta eléctrica de alta gama, que se vende al por menor por varios miles de dólares, los fabricantes pueden elegir baterías caras, cumplir con los estándares de rendimiento de la industria y realizar pruebas exhaustivas. Pero escribe “e-bike” en Amazon y obtendrás docenas de resultados, algunos tan baratos como $400.

Esas matemáticas simplemente no pueden funcionar, dice Oscar Morgan de la marca de scooters Bo Mobility, que estrenará un scooter eléctrico de alta tecnología centrado en la seguridad por alrededor de $2,400 esta primavera. "Para nosotros, el coste de nuestro paquete de baterías es superior al coste total de los scooters que he visto", afirma. Cuando los fabricantes trabajan "con un presupuesto muy comprimido, realmente no pueden permitirse el lujo de pagar todos los controles y contrapesos, todos los controles de calidad y todas las cosas como la trazabilidad que garantizan que su paquete sea seguro", dice. .

Para agravar el problema, un cambio a una ley comercial de 2016 que a menudo se pasa por alto significa que cualquier artículo de menos de $800 enviado desde el extranjero a un consumidor no está sujeto a impuestos y casi nunca es inspeccionado, lo que abre una compuerta, dice Blumenauer, el representante de Oregón, para productos baratos. Productos dudosos, incluidas bicicletas eléctricas, llegarán a EE. UU.

Oficialmente llamada “de minimis”, y ahora extraoficialmente llamada “laguna jurídica de Amazon”, la idea original de un límite de bajo valor era que los artículos súper baratos pudieran importarse sin aranceles ni impuestos aduaneros, para ahorrarle molestias al gobierno. Los importadores de productos bajo ese límite tampoco necesitan proporcionar información básica sobre esos artículos, que podría ser utilizada por la patrulla fronteriza en controles de seguridad.

El límite inicial, en 1938, era de 1 dólar, y aumentó a 200 dólares en la década de 1990. Permaneció allí hasta que un proyecto de ley de 2016 lo elevó a 800 dólares. Ese límite de 800 dólares está muy fuera del alcance de los límites de minimis de otros países: el de México es de unos 50 dólares estadounidenses, el de Canadá es de unos 15 dólares y el de China es de 8 dólares.

Y ese alto límite ha llevado a un enorme aumento de las importaciones baratas a EE.UU. La cantidad de envíos de minimis se ha más que triplicado desde 2016, el año en que se elevó el límite. En 2021, la cifra creció a $771 millones, más del 21 por ciento más que el año anterior, según cifras de Aduanas y Protección Fronteriza, y está en camino de superar con creces esa tasa de crecimiento este año.

"Nunca tuvo la intención de ser un chorro de productos de consumo que llegaran a Estados Unidos, socavando la producción estadounidense", dice Blumenauer. “Lo que esto significa en el caso de las bicicletas eléctricas es que hay muchas bicicletas de 799 dólares que no cumplen con los estándares de calidad; puede haber problemas de seguridad”, dice.

Fuente: Amazon Fuente: Amazon

Ancheer, el fabricante de las bicicletas eléctricas retiradas del mercado en octubre, vende todas sus bicicletas por menos de 800 dólares, por ejemplo, y su sitio web tiene un cartel que dice "Duty Free" en la parte superior. Amazon enumera al fabricante de Ancheer como Tianjin Gamma Electric Technology. Una vuelta por Amazon en octubre encontró un gran número de bicicletas eléctricas de la competencia justo por debajo del límite mínimo: una bicicleta eléctrica plegable de la marca Lectric de $ 799,99 de Fuji-Ta de Tianjin; una bicicleta eléctrica de carrera de la marca Heybike de $ 799,99 (que no debe confundirse, o quizás debe confundirse, con Haibike, una marca conocida con sede en Alemania); y una bicicleta eléctrica plegable de Euy Bikes de 799,99 dólares, cuyo sitio contaba con “envío gratuito y libre de impuestos”.

Las empresas de bicicletas eléctricas que venden en el sitio de EE. UU., dice Amazon, deben presentar documentación que demuestre que han certificado UL 2849, el estándar para las baterías y otros componentes electrónicos de las bicicletas eléctricas. Sin embargo, cuando CR realizó una verificación aleatoria de una docena de fabricantes que figuran en la parte superior de los resultados de Amazon para bicicletas eléctricas de menos de $800, solo uno proporcionó copias de la certificación UL 2849, ninguno figuraba en la base de datos de UL y ninguno de los fabricantes que tenían sitios web mencionaba dicha certificación en sus sitios. (Dos de las empresas no tenían un sitio web ni una dirección de correo electrónico evidentes, por lo que no se pudo localizarlas).

Si bien la Aduana y Protección Fronteriza técnicamente tiene el poder de examinar los paquetes que llegan bajo el nivel de minimis, es logísticamente imposible dado el volumen. Adler, ex presidente interino de la CPSC, dice que la agencia se ha visto igualmente abrumada.

En enero de 2022, Blumenauer introdujo una legislación para reducir ese límite para todas las importaciones. Sin embargo, los cabilderos de las empresas que venden o realizan envíos a través de Amazon y FedEx, entre otros, se opusieron, afirma. Ellos “argumentan que esto es de bajo costo para los consumidores y es una actividad económica para ellos. Lo entiendo”, dice. Pero "no debería ser rentable a expensas de los consumidores estadounidenses y de los trabajadores en el extranjero", dice, calificándolo de "un precio terrible" a pagar.

Aunque su legislación no fue aprobada, tiene la esperanza de poder revivirla. Cuando se lo explica a la gente, “no pueden creer que tengamos una avalancha de productos que llegan a este país libres de impuestos y sin inspección”, dice.

Sin embargo, si no se avanza al respecto y sin la ayuda de los reguladores o las empresas, la tarea de evaluar la seguridad de las bicicletas eléctricas queda en manos de los consumidores. Eso deja al mercado bifurcado de manera inquietante. Los consumidores ricos tal vez puedan comprar una bicicleta costosa, tal vez certificada según el estándar UL, y cargarla y cuidarla de acuerdo con las sugerencias del fabricante: una apuesta segura.

"Las baterías de iones de litio no son intrínsecamente peligrosas si se diseñan y fabrican adecuadamente", dice Mike Fritz, socio fundador y director de tecnología de Human Powered Solutions. "Si se trata de un paquete de calidad, la probabilidad de que falle catastróficamente es muy, muy pequeña, y es casi nula si el paquete está bien mantenido".

Los consumidores más pobres y vulnerables, en particular los repartidores que utilizan estas bicicletas eléctricas para sus trabajos, no pueden darse ese lujo. Es posible que no puedan permitirse bicicletas de alta gama y, a menudo, compran baterías de segunda mano, según un grupo de repartidores e investigadores de incendios. Es posible que ellos mismos renueven las baterías de las bicicletas o utilicen mecánicos no certificados. Sin estándares establecidos, “no sabemos qué cumplir”, dice Hildalyn Colón Hernández, directora de políticas y asociaciones estratégicas de Los Deliveristas Unidos, un grupo que representa a los 65.000 trabajadores de reparto basados ​​en aplicaciones de la ciudad de Nueva York.

Estos trabajadores también están bajo presión para usar las baterías mucho más de lo que fueron diseñadas y en condiciones difíciles como la lluvia, lo que afecta la seguridad de las baterías. Debido a sus largas horas de trabajo, los trabajadores a menudo llevan una batería de repuesto y cambian a mitad de sus turnos, dice Hernández. Aunque los expertos en seguridad dicen que con una bicicleta eléctrica solo se debe usar la batería y el cargador suministrados por el fabricante, esto simplemente no siempre es factible para los repartidores.

Si bien los repartidores están preocupados por la seguridad, también les preocupa que las regulaciones o requisitos en el área de las bicicletas eléctricas puedan aumentar sus costos. Ganan, en promedio, 12,21 dólares por hora, incluidas las propinas, o alrededor de 24.000 dólares al año basándose en una semana laboral estándar de 40 horas. (Muy pocos repartidores trabajan 40 horas a la semana; la mayoría hace turnos de 12 horas, seis días a la semana, dice Hernández).

Se les clasifica como “contratistas independientes” en lugar de empleados, parte de cómo grandes empresas como Uber y Grubhub mantienen sus costos bajos y sus ganancias altas, por lo que los trabajadores no reciben beneficios, paga por enfermedad o vacaciones, y deben cubrir sus gastos. propio equipo (y a menudo no son elegibles para compensación laboral ni siquiera por lesiones relacionadas con el trabajo). “Ésta es una cuestión de seguridad de los trabajadores”, dice Hernández.

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OSHA, que regula la seguridad en el lugar de trabajo, no respondió una pregunta de CR sobre por qué estas bicicletas eléctricas no se consideraban vehículos para el lugar de trabajo, sino que señaló las regulaciones sobre el uso de baterías de iones de litio en los lugares de trabajo.

Freddi Goldstein, portavoz de Uber, no respondió las preguntas de CR sobre subsidiar bicicletas más seguras, aunque más caras, para sus trabajadores de entrega de Uber Eats, o sobre aumentar los salarios para que sus trabajadores puedan pagar mejores baterías. En cambio, dice que Uber está trabajando en materiales educativos y estaciones de carga. Grubhub tuvo una respuesta similar, diciendo que sus prioridades eran “difundir la conciencia pública” sobre la seguridad y centrarse en “una mejor infraestructura de carga”.

Si los investigadores pudieran identificar las marcas precisas relacionadas con los incendios, al menos podrían advertir a los consumidores sobre ellas, pero incluso eso es complicado. “En muchos de estos incendios es realmente difícil recopilar esa información porque la gente la compra de segunda mano, la compra en línea asumiendo que está adquiriendo un buen producto y es posible que no la compre al fabricante, la gente la compra en Craigslist sin saber qué a las que han sido sometidas estas baterías antes de la compra”, dice Flynn del FDNY.

Todo ello puede dar cobertura a fabricantes, minoristas y sitios web por no adoptar medidas de seguridad. “La razón es que los chicos de motos de gama alta básicamente dicen: 'No es mi problema'. No son mis bicicletas las que se están incendiando en Nueva York. Es esa porquería barata que importan de China. No es mi bicicleta. ¿Por qué debería preocuparme por eso? Bueno, es una bicicleta eléctrica. Todos vamos a ser pintados con el mismo pincel independientemente del precio de la bicicleta”, dice Fritz, de Human Powered Solutions.

No estamos dispuestos, como industria, a conocer los peligros asociados con estas baterías de iones de litio y hacer algo al respecto para mitigarlos.

Socio fundador, Soluciones impulsadas por humanos

Pero las consecuencias de esta estrategia están empezando a notarse.

Las aseguradoras, por ejemplo, están empezando a cobrar más por las bicicletas eléctricas. "Algunas compañías de seguros ni siquiera aseguran a los minoristas de bicicletas que venden más del 50 por ciento de las bicicletas eléctricas en su tienda", dice Mason, o "su prima aumenta y se lo pone muy difícil al minorista".

AXA, la aseguradora británica, dijo en agosto que en los dos meses anteriores había cubierto casi medio millón de libras en pérdidas por incendios de baterías de litio, generalmente en edificios residenciales, y puso ejemplos de incendios de carga de bicicletas y scooters eléctricos.

Y las aseguradoras están persiguiendo a los propios fabricantes. En octubre, State Farm demandó a Rad Power Bikes, un fabricante con sede en Seattle, alegando que una de sus bicicletas eléctricas "funcionó mal y falló catastróficamente", lo que provocó daños por valor de 250.000 dólares a una casa y a los automóviles que State Farm aseguraba. La demanda está en curso.

Más allá de las repercusiones financieras, podría haber repercusiones en la reputación de los fabricantes de bicicletas eléctricas, incluso de los buenos actores. Es “hasta cierto punto culpa por asociación”, dice Zaroukian de Panasonic.

Fritz se hace eco: "Tememos que esta situación afecte a toda la industria y genere en la mente de los consumidores la impresión de que son tan peligrosos que simplemente no valen la pena".

Dentro de la industria, ni siquiera hay consenso sobre si estos incendios son el problema de seguridad más urgente, y algunos se preocupan más por la seguridad vial, las leyes de tránsito o los problemas de velocidad de las bicicletas eléctricas.

En general, a los entusiastas de las bicicletas eléctricas les preocupa que un producto prometedor quede de lado si las empresas no toman medidas.

“Fundamentalmente este es un producto que nos ayudará a salir de un problema ambiental grave. Pero la industria, al no prestar atención a este detalle”, dice Townley, está fallando: “No estamos dispuestos, como industria, a aprender sobre los peligros asociados con estas baterías de iones de litio y a hacer algo al respecto. para mitigarlo al mínimo”.

Fuente: FDNY Fuente: FDNY

Nueva York fue una de las primeras ciudades estadounidenses en registrar problemas con las baterías de bicicletas eléctricas y también ha estado a la vanguardia de algunas posibles soluciones, aunque no hay respuestas fáciles.

Un proyecto de ley del ayuntamiento prohibiría la venta o el montaje de baterías de iones de litio fabricadas a partir de celdas de batería usadas; otra requeriría que cualquier batería de iones de litio vendida en la ciudad esté “incluida y etiquetada” por una organización de pruebas. Este último proyecto de ley cuenta con el apoyo de al menos una empresa de entrega, DoorDash, donde una portavoz dice que "es necesario hacer más para abordar los dispositivos y baterías inseguros". DoorDash dice que también se está asociando con Zoomo, una empresa de alquiler y venta de bicicletas eléctricas diseñada para mensajeros, para ofrecer a sus repartidores un descuento en los planes de alquiler de Zoomo.

En octubre, la ciudad presentó otra solución: quioscos donde los repartidores pueden descansar y cargar las baterías de sus bicicletas.

El departamento de bomberos de la ciudad prohibió los dispositivos de movilidad eléctrica en su sede, capacitó a los bomberos sobre cómo responder a incendios de baterías de iones de litio y está educando a los departamentos de bomberos de todo el país sobre el riesgo. Y a finales de noviembre, el FDNY exigió a los propietarios de la ciudad que distribuyeran un boletín de seguridad en los edificios residenciales advirtiendo a los inquilinos sobre los peligros potenciales de cargar bicicletas y scooters eléctricos.

Después de varios incendios en viviendas públicas por baterías de bicicletas eléctricas y scooters eléctricos, la autoridad de vivienda de la ciudad planteó la idea de prohibir los vehículos en esos edificios. Los Deliveristas Unidos, el grupo que representa a los repartidores, respondió, diciendo que esto estaba obligando a los pobres a elegir entre su vivienda y sus medios de ganarse la vida o desplazarse. La autoridad de vivienda no ha seguido adelante con la norma, afirma una portavoz.

A nivel nacional, UL continúa presionando a las empresas para que adopten su estándar, y al menos algunos fabricantes dicen que esperan que la CPSC lo haga obligatorio. Y Blumenauer mantiene la esperanza de lograr que los consumidores se apasionen por cambiar el límite de minimis.

En cuanto al resto de las empresas y entidades gubernamentales involucradas, sería un caso de acusación si se molestaran en señalar con el dedo; en cambio, la mayoría se encoge de hombros. Porque no es el problema de los “buenos” fabricantes de bicicletas, en realidad no, y no es de Amazon, ni de Uber, ni de Grubhub. Tampoco es la NHTSA ni la CBP, y la agencia responsable, la CPSC, no tiene los recursos que necesita. El Congreso tampoco está dando un paso al frente para otorgar a ninguna de las agencias el financiamiento o la autoridad requerida.

No es problema de nadie, excepto del consumidor cotidiano.

A medida que avanzaba el otoño en Nueva York, se acumularon más incidentes. Stefanie Villa Torres, de ocho años, murió después de que la batería de una bicicleta eléctrica explotara en su apartamento de Queens. Y cerca de 50 personas resultaron heridas después de que la batería de una bicicleta eléctrica se incendiara en un apartamento del Midtown donde se guardaban al menos cinco bicicletas; Los bomberos dijeron que estaban investigando si el propietario del apartamento estaba reparando los vehículos ilegalmente.

Mientras tanto, a Lanesha Hayden le preocupa constantemente el olor a humo, dice, y si sus hijas “escuchan una explosión fuerte o cualquier ruido, cualquier cosa que suene fuera de lo normal, como ruidos fuertes o luces parpadeantes que parecen colores de fuego, se asustan”. muy asustado."

Luego está la pérdida financiera muy real. “Habíamos ahorrado para ser independientes y movernos por nuestra cuenta” y ahora “dormimos en sofás”, dice. “Pasar de estar solo a tener que volver al punto de partida no es algo fácil”.

Y no puede entender por qué, teniendo en cuenta lo que le pasó a ella, teniendo en cuenta lo que todo el mundo parece saber que puede pasar con las bicicletas eléctricas, nadie está tomando medidas.

"Han estado hablando sobre esto, pero no han hecho nada, y ser víctima de algo como esto, es algo que realmente debe solucionarse de inmediato", dice Hayden. “No queremos perder más gente. No queremos accidentes ni incendios que no podamos controlar, ni la muerte de niños, ni nada por el estilo. Eso no está bien”.

Estefanía Clifford

Stephanie Clifford es una novelista y periodista radicada en la ciudad de Nueva York, especializada en derecho y negocios. Su segunda novela, "The Farewell Tour", se publicará en marzo de 2023.